CONAKRY – Alors que le Fonds d’entretien routier (FER SA) engage le dialogue avec les syndicats de transporteurs autour des postes de péage de Tabily et de Foyé, une question fondamentale mérite d’être posée : les usagers paieront-ils simplement pour emprunter le réseau routier national ou bénéficieront-ils, en contrepartie, d’infrastructures de qualité, d’un entretien rigoureux et d’une meilleure sécurité ?
Au-delà de la sensibilisation, ce projet soulève des enjeux de transparence financière, de contrôle indépendant des travaux et de responsabilité des décideurs publics.
Le débat sur les péages routiers en Guinée ne peut se limiter à la nécessité de sensibiliser les transporteurs au paiement des redevances. Il doit aussi porter sur les obligations de l’État, la qualité des infrastructures, la traçabilité des recettes collectées et les garanties offertes aux usagers.
Le mercredi 28 octobre 2026, la Direction générale du Fonds d’entretien routier (FER SA), conduite par son directeur général, Hamidou Sylla, a reçu des représentants des syndicats de transporteurs pour une première rencontre consacrée à la gestion des postes de péage et à la contribution des usagers.
À cette occasion, le directeur général a rappelé que ces installations s’inscrivent dans une politique de préservation du patrimoine routier, de renforcement de la sécurité et de création d’emplois, en cohérence avec les ambitions du programme Simandou 2040.
De son côté, Fodé Sanoh, représentant des syndicats, a salué cette démarche de concertation, tout en attirant l’attention de la direction sur les difficultés rencontrées par les transporteurs sur les axes routiers. Hamidou Sylla a assuré que le dialogue se poursuivrait afin de rechercher des solutions aux préoccupations soulevées.
– Cette concertation est nécessaire. Mais elle ne saurait éluder les questions de fond : quelles garanties concrètes seront apportées aux citoyens en contrepartie des sommes qu’ils devront payer à chaque passage ?
À l’échelle internationale, plusieurs modèles existent. Le péage peut être appliqué à une autoroute nouvellement construite, à un ouvrage spécifique, à une infrastructure réhabilitée ou à certaines sections d’un réseau routier existant, lorsque le cadre juridique le permet.
En Guinée, la loi L/2024/021/CNT du 2 septembre 2024, promulguée le 28 septembre de la même année, a modifié le dispositif légal relatif au péage et au pesage-péage pour le financement de l’entretien routier. Son décret d’application, D/2025/023/PRG/CNRD/SGG du 21 février 2025, précise les modalités de perception, les catégories de véhicules et l’affectation des recettes au FER.
La question n’est donc pas uniquement de savoir si une route est nouvelle. Elle consiste aussi à déterminer si l’emplacement des postes est justifié, si le dispositif répond aux besoins du réseau et si les recettes permettront effectivement d’améliorer l’état des routes.
Dans le cas de Tabily et de Foyé, situés respectivement dans les préfectures de Kindia et de Mamou, sur la Route nationale numéro 1, les autorités devraient rendre accessibles les études qui ont justifié le choix des sites, les prévisions de trafic, les coûts du projet et les objectifs de service attendus.
Les usagers sont en droit de savoir ce qui justifie précisément ces implantations, quels travaux sont financés et quels résultats mesurables sont attendus.
Les références internationales en matière de financement et de gestion des routes à péage, notamment les lignes directrices de la Banque mondiale, mettent en avant plusieurs exigences essentielles : études de trafic, viabilité économique et financière, état de l’infrastructure, sécurité, qualité du service, entretien et maîtrise des risques environnementaux et sociaux.
Pour garantir une gestion rigoureuse, plusieurs critères devraient être examinés dans le cas guinéen.
1. Une étude de trafic et une justification économique
Avant l’implantation d’un poste, une étude indépendante devrait mesurer le nombre de véhicules concernés, les flux de circulation, les catégories d’usagers et les perspectives d’évolution du trafic. Elle devrait également évaluer les conséquences du péage sur le coût du transport des marchandises et des passagers.
2. Un projet techniquement justifié
Les autorités doivent préciser si les travaux concernent exclusivement des postes de perception, des installations de pesage ou des aménagements routiers complémentaires. La construction de voies supplémentaires, de parkings, de dispositifs de sécurité et d’équipements de régulation doit être documentée lorsqu’elle est prévue.
3. Des tarifs transparents et proportionnés
Les tarifs doivent être établis conformément aux textes applicables, publiés et clairement affichés. Leur justification doit tenir compte des catégories de véhicules et des dispositions réglementaires en vigueur. Les usagers doivent pouvoir obtenir un reçu et connaître les voies de recours en cas de contestation.
4. Une qualité des ouvrages vérifiée indépendamment
Le respect des plans, des matériaux, des normes techniques, des délais et des clauses contractuelles doit être contrôlé. Le contrôle ne devrait pas se limiter à constater l’avancement physique des bâtiments : il doit aussi porter sur la conformité technique, la sécurité, la durabilité et le fonctionnement des équipements.
5. Une traçabilité intégrale des recettes
Les sommes collectées doivent être comptabilisées, rapprochées des données de trafic et soumises à des audits réguliers. La publication de rapports périodiques sur les recettes, les dépenses d’entretien et les projets financés permettrait aux citoyens de mesurer l’utilisation effective de leur contribution.
Ces critères constituent des références de bonne gouvernance et de gestion des infrastructures. Ils ne signifient pas que toutes les défaillances évoquées existent déjà à Tabily ou à Foyé : celles-ci doivent être établies par des documents, des inspections et des audits.
Le premier risque serait de privilégier la construction des postes de perception sans accorder la même exigence à la qualité et à l’entretien du réseau routier qui justifie le prélèvement.
Le deuxième concerne la transparence financière. Si les recettes sont collectées sans publication régulière de leur montant, de leur affectation et des résultats obtenus, les usagers risquent de ne pas pouvoir apprécier les bénéfices réels du système.
Le troisième porte sur le contrôle des travaux. Une visite de chantier par les responsables administratifs est utile, mais elle ne remplace pas un contrôle technique indépendant, documenté et vérifiable.
Le FER SA a déjà communiqué sur le suivi des chantiers de Tabily et de Foyé, en évoquant notamment le respect des délais contractuels, le niveau d’exécution et la conformité des ouvrages.
Il reste cependant essentiel de rendre accessibles les éléments permettant de vérifier ces engagements : marchés attribués, montants contractuels, entreprises exécutantes, bureaux de contrôle, calendrier des travaux, rapports d’inspection et éventuelles réserves techniques.
Enfin, la multiplication des points de perception, si elle n’est pas accompagnée d’une information claire sur les tarifs, les exemptions prévues par la réglementation et l’utilisation des recettes, peut alourdir les coûts supportés par les transporteurs. Ces coûts sont susceptibles de se répercuter sur le prix des marchandises et des déplacements.
La responsabilité des décideurs est donc double : garantir la pérennité du patrimoine routier et veiller à ce que la contribution des usagers ne devienne pas une charge dépourvue de résultats suffisamment documentés.
Face à ces enjeux, un contrôle parlementaire renforcé apparaît indispensable. L’Assemblée nationale devrait exercer pleinement ses prérogatives de contrôle de l’action publique, dans le cadre des compétences que lui confèrent les textes en vigueur.
Il serait notamment pertinent de demander au FER SA et aux ministères concernés de présenter les données essentielles du projet de Tabily et de Foyé : coût global, sources de financement, marchés attribués, critères de sélection des entreprises, échéancier des travaux, modalités de perception et mécanismes de contrôle des recettes.
Les parlementaires pourraient également solliciter la transmission périodique de rapports sur les sommes collectées, les dépenses engagées et les routes effectivement entretenues grâce à ces ressources.
Cette démarche ne viserait pas à entraver les projets d’infrastructures, mais à renforcer leur crédibilité, à prévenir les risques de mauvaise gestion et à garantir que les fonds publics et les contributions des usagers servent effectivement l’intérêt général.
Au-delà du contrôle institutionnel, il serait souhaitable que les autorités fassent réaliser un audit indépendant des travaux de Tabily et de Foyé par un cabinet spécialisé, reconnu pour ses compétences techniques, son intégrité et son absence de conflits d’intérêts.
Ce cabinet devrait être sélectionné selon une procédure transparente, avec des termes de référence publics et une indépendance réelle vis-à-vis des entreprises exécutantes comme des responsables chargés du projet.
Sa mission devrait couvrir notamment :
– L’audit financier : vérifier les coûts, les paiements, les décomptes et la conformité des dépenses aux marchés.
– L’audit technique : contrôler les matériaux, les équipements, les normes de construction, la sécurité et la conformité des ouvrages.
– L’audit contractuel : examiner les délais, les obligations des entreprises, les pénalités éventuelles et les garanties prévues.
– L’évaluation du dispositif de péage : vérifier la fiabilité des systèmes de perception, la traçabilité des recettes et les mécanismes de contrôle.
– Le suivi après mise en service : évaluer le fonctionnement des installations, la fluidité du trafic et l’entretien des infrastructures concernées.
Les conclusions devraient faire l’objet d’un rapport accessible au public, sous réserve des informations légalement protégées, avec des recommandations précises et un calendrier de mise en œuvre.
La rencontre du 28 octobre avec les syndicats de transporteurs constitue une ouverture au dialogue. Mais la sensibilisation des usagers doit aller de pair avec une obligation de transparence des institutions chargées de gérer les recettes et de financer l’entretien routier.
Le directeur général du FER SA et les autorités de tutelle sont ainsi attendus sur des engagements vérifiables : publication des données financières essentielles, contrôle indépendant des travaux, communication régulière sur l’utilisation des recettes et mécanisme de suivi des réclamations des transporteurs.
Faire payer l’usager suppose aussi de lui rendre des comptes. La légitimité d’un péage ne repose pas uniquement sur son fondement juridique, mais également sur la transparence de sa gestion, la qualité des infrastructures et les résultats obtenus.
À l’heure où la Guinée ambitionne de moderniser son réseau routier dans le cadre de Simandou 2040, la réussite du projet ne devrait pas se mesurer au nombre de postes construits ou aux montants collectés, mais à la qualité des routes entretenues, à la sécurité des déplacements et à la confiance des citoyens.
Le véritable enjeu est là : faire du péage un instrument efficace de financement du patrimoine routier national, et non un simple mécanisme de prélèvement dont les résultats resteraient difficiles à vérifier.
Par M. DIALLO
